• 立讯精密造车,被“锁死”的中国果链巨头

    2022-03-08 09:55:30     来源:海峡风     编辑:bj001    

    十万亿级容量的新能源汽车行业再填一员猛将。

    2月11日,“果链巨头”立讯精密发布公告称,将与奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司以及奇瑞新能源共同签署《战略合作框架协议》。

    根据协议,立讯精密将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司,专业从事新能源汽车的整车研发及制造。

    业务上,奇瑞擅长整车业务,合资公司将由奇瑞主导,立讯精密将在业务、客户等方面进行协同。

    在智能手机式微的大环境下,新能源汽车无疑是立讯精密转型的首选赛道,但面对强敌林立的新能源赛道,姗姗来迟的立讯精密胜算几何呢?

    01

    “造车”另有隐情

    作为“中国果链巨头”,立讯精密很早就迎来了自己的高光时刻。2010年,立讯精密成功在深交所上市,募集资金12.61亿元。当年10月,立讯精密总市值突破4000亿元,超过富士康母公司鸿海精密,一举拿下“果链”市值第一股。

    立讯精密创始人王来春的创业故事也被外界津津乐道,“打工妹逆袭首富郭台铭”一直被视为业内传奇。

    而立讯精密之所以能逆天改命,离不开“苹果”的鼎力支持。立讯精密通过收购昆山联滔电子等“果链”公司股权,进入到苹果供应链,并逐渐将业务拓展至天线、无线充电、线性马达、声学器件等核心模组产品领域,成为苹果的“代工厂”。

    在立讯精密业务构成中,消费性电子占了88%,这其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe组装业务,还有iPhone12马达等零部件。

    与之相应的是,立讯精密因为过度依赖苹果公司而面临单一客户集中度风险。根据财报消息,2020年,立讯精密来自苹果的销售收入达到638.43亿元,收入占比高达69.02%,单一客户依赖度风险激增。

    而现在,这种捆绑风险已经显露出来。在疫情阴霾下,全球智能手机的销量持续下滑。GfK数据显示,2020年是全球智能手机零售量持续下滑的第四年,全球智能手机销量为12.67亿台,同比下滑7.9%。

    苹果也遭受着产品创新力的下滑的阵痛,部分手机不得已只能降价求生。最忠实的客户尚且如此,立讯精密的日子就更不好过。

    最新财报数据显示,在上游芯片供应短缺、部分原材料价格上涨等因素影响下,立讯精密净利润出现了罕见下滑。2021年第三季度,立讯精密实现净利润16亿元,同比下降25.28%,截至2022年2月14日,立讯精密年内累计跌幅近15%。

    在业绩和股价双低的情况下,立讯精密在苹果供应链中的地位尤其危险。这点可见欧菲光,被踢出苹果供应链后,欧菲光的业绩急速下滑,2021年全年亏损预计为19-27亿,市值累计蒸发300多亿。

    另外,立讯精密入局造车还有一个难言之隐,那就是立讯精密的毛利率实在太低。

    数据显示,立讯精密毛利率水平常年仅维持在20%左右,2021年前三季度更是跌至16.11%,相比之下,另一“果链”巨头舜宇光学整体毛利率达 24.9%,其中手机镜头等光学零件毛利率常年维持在40%左右。

    这样来看,高毛利、前景好的新能源汽车赛道成为立讯精密转型的首选也是意料之中。

    02

    智者提前“卡位”

    很多人认为,立讯精密转型新能源汽车赛道,是为了脱离“果链”,但恰恰相反,立讯精密之所以加码新能源汽车,依然是跟随“老大哥”苹果汽车的步伐。

    为了扭转颓势,精明的苹果早已开始调整业务线,并将目光放在了造车上。业内通常把2014年苹果启动代号为“泰坦”的造车计划视为苹果造车的开端,此后几年间,苹果不断加深布局,申请众多汽车专利以及大量挖掘汽车行业高管。

    终于,苹果首款电动汽车Apple Car预计将在今年9月发布,而基于苹果的轻资产经营模式,代工模式或许是更契合苹果的发展之道。

    在此形势之下,立讯精密与奇瑞入局造车也就很好理解了。毕竟,苹果的“头号”代工厂富士康已经表示进入汽车代工领域,并于2021年1月与吉利达成合作,在欧美和东南亚投建多家汽车工厂。

    除此之外,小米、OPPO等手机厂商也在积极布局汽车领域,立讯精密需要提前卡位,否则就将失去智能汽车时代的代工机会。

    与大多数互联网公司一样,立讯精密同样采取了“曲线造车”的模式。

    立讯精密董事长、总经理王来春女士明确表示,本次与奇瑞的战略合作,公司并不造车,而是协同奇瑞开拓另一个新产业——为别人造好车,即整车ODM模式。

    需要知道的是,立讯精密并非是造车业务上的“小白”。目前,立讯精密在高压、大电流等汽车电源解决方案,以及相关汽车线束、电子模块等产品服务方面业内领先,长城、众泰、宝马、奔驰等都是旗下客户。

    根据财报显示,2021年上半年,立讯精密汽车相关产品营业收入为17.74亿元,收入占比为3.68%。

    在汽车领域,立讯精密的发展路径也极为清晰。从ODM入手,最后成长为业内领先的Tier1厂商(Tier1为一级供应商,指直接向整车企业供应零部件的厂商)。

    立讯精密的志向立的非常好,因为Tier1厂商不仅市场规模非常可观,而且毛利率很高。相关数据显示,Tier1厂商的市场规模几乎是所有车企总产值的70%。

    在毛利率上,Tier1厂商的盈利能力也是立讯精密望尘莫及的,以博世为例,最新财报显示,博世毛利率高达38.96%,几乎是立讯精密的两倍。

    世界范围内看,全球有四大Tier1 厂商——博世、日本电装、采埃孚、麦格纳,每年的收入规模都在300亿美金以上,而中国是没有Tier1 厂商的,也许这意味着巨大的机会。

    本次与奇瑞汽车的战略合作,就是立讯精密一直在寻找的机会。在合作造车ODM模式的基础上,快速提升公司作为Tier1厂商的核心零部件综合能力。

    03

    前景尚不明朗

    有生产汽车零部件的经验,并不代表立讯精密的“造车之路”就一定就能顺利。

    首先,是新能源汽车的代工模式引争议。目前,关于代工模式,业内有两种不同的声音。

    一种认为对于造车新势力来说,代工模式能够帮其节省资金、减少压力、加快投产交付速度,将企业把更多的精力放在研发、服务领域。比如说,蔚来采用的就是与江淮汽车合作代工的方式生产。

    而另一种声音认为,汽车领域不同于智能手机,汽车产业链比较复杂,且存在安全性的独特要求,代工模式在产品质量、成本、交付节奏、品质把控方面都存在不可控性,一流的汽车品牌一定会自建工厂,只有三四线车企及跨界造车选手才会选择代工模式。

    比如,新造车势力中,理想、威马、哪吒等车企都是自建工厂,而小鹏汽车起初选择海马代工,后来也开始了自有工厂的建设。

    中信证券也认为,苹果、华为、小米等纷纷入局造车,初期即使部分选择自建产线,但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性,后期有望复制部分手机产业分工模式(即ODM或OEM方式生产),并重塑产业链格局。

    这样来看,立讯精密的代工模式能否受到中国新能源汽车厂商的追捧还不好说。

    其次,即便是在造车领域,立讯精密也还是需要面对老对手富士康的竞争。在去年与吉利汽车建立合资公司后,富士康就宣布要为全球企业提供造车代工服务。除了建立多个工厂之外,富士康还特别研发了名为“MIH EV”的开放平台来助力代工业务。

    此外,麦格纳也是立讯精密在造车路上无法绕开的劲敌。麦格纳的整车实力在业内小有名气,曾帮奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名车型整车代工过,在新能源汽车行业爆发后,麦格纳也随之加入了新能源车代工的领域,并在2020年与北汽新能源达成合作。

    而立讯精密和奇瑞还处在磨合探索阶段,新设立的ODM企业还要经过产线调整、技术验证等等繁琐的程序与开发工作,已经比别人慢了一大截,实际上能够争取到的高价值客户可能并不多。

    另一点值得担忧的是,立讯精密与奇瑞的现金流或许并不足以支撑其造车之路的发展。

    众所周知,汽车产品代工比手机代工的产品验证期长得多,消费电子只需要3个月,而汽车需要1年到1年半。

    而立讯与奇瑞的资金实力并不强悍。

    财报显示,2020年立讯精密实现销售收入925.01亿元,实现归属于母公司的净利润72.25亿元,此次光是收购奇瑞的股权就一次性投入了100亿元左右,超过了立讯精密2020年整年的归母净利润。

    而且为了建立技术壁垒,立讯精密从2017年开始逐年大幅增加研发费用,2017年—2021年前三季度,研发费用分别达到15.42亿、25.15亿、43.76亿、57.45亿和48.01亿,面对后续的资金压力,立讯精密也显得有些力不从心。

    而奇瑞的财务就更为紧张。不仅屡次传出巨额负债的消息,还迟迟没有融资进入,上市之路也被搁置。

    协议签订后,立讯精密究竟能否跑通这一代工模式,又需要多久才能跻身Tier1呢?现在看来,胜利的呼声仍远,困难依然重重。

    内容来源: 博望财经

     

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